La creación del organismo estadounidense, EuroNCAP, que evalua la seguridad, la incorporación de airbags en el cinturón de seguridad o un novedoso sistema de cadenas para el coche, son algunos ejemplos de estos avances que se han desarrollado gracias a la tecnología más sofisticada.

Hoy en día todas la marcas de coches se encuentran en un proceso continuo de innovaciones tecnológica, donde ninguna quiere quedarse descolgada. El objetivo es ofrecer a los clientes mayores comodidades pero sobre todo se presta una gran atención al aspecto relacionado con la seguridad.
 
EuroNCAP, es un organismo que cumple 10 años. En 1979 ya existía un organismo en EEUU que se ocupaba de evaluar la seguridad de los coches nuevos en caso de accidente. Más tarde, Australia y Japón crearon algo similar. Pero el ‘lobby’ de los fabricantes europeos seguía resistiéndose a la implantación de sistemas más o menos oficiales que homologaran sus productos en esta materia.

Fue la Administración británica la que dio un paso al frente y, a través del Departamento de Transportes, contrató, en 1995, los servicios de un laboratorio para examinar los vehículos que llegaban al mercado. Poco a poco las marcas empezaron a interesarse por la fecha en que sus modelos serían juzgados, con el fin de introducir mejoras que, normalmente, consistían en aumentar el grosor de la chapa en algunas zonas.

En diciembre de 1996 nacía EuroNCAP, un organismo en el que participan administraciones de distintos países, así como la Federación Internacional del Automóvil, de la que forman parte el RACE y el RACC.

Su influencia ha sido notable en conseguir habitáculos más seguros, pero su asignatura pendiente es poder evaluar la seguridad activa de los modelos, es decir, la que evita el accidente, no sólo la que minimiza sus consecuencias.

Entre los úlitmos avances tecnológicos destacan los airbags en el cinturón de seguridad o las lámparas contra el sueño.

Las nuevas generaciones de los sistemas de seguridad existentes se suceden sin parar y superan en eficacia a sus antecesoras. Por ejemplo, desde hace cinco años se han empezado a montar airbags inteligentes, con una presión de inflado que depende de la gravedad del choque y del tamaño del ocupante. Pero ya se está trabajando en la incorporación de cámaras con infrarrojos, que aporten información sobre la postura del pasajero y anticipen la forma de actuación ante una colisión inminente.

También este mismo año saldrá a la venta el primer airbag para moto y se ultima la colocación de este dispositivo en los propios cinturones de seguridad, con el fin de evitar las lesiones de tórax. El siguiente paso será equipar a las sillas de niños con las bolsas de aire, que conseguirán paliar los daños del colectivo más desprote-gido actualmente.

Sin embargo, las investigaciones más llamativas se enca-minan a influir sobre el estado del con-ductor. Es el caso de una lámpara emisora de luz azul que impide que el cerebro segregue mela-tonina, la hormona del sueño, un invento revolucionario que, sólo en España, tendría repercusión sobre los 225.000 accidentes anuales causados por la fatiga y somnolencia.

Despegue de los todoterrenos

Las ventas de todoterrenos han crecido en España un 61,3% en los tres últimos años, una moda que va acompañada por la creencia de que, cuanto más grande y pesado es un coche, más seguridad proporciona. Pero la ecuación no es así de sencilla.
 
Un estudio realizado en EEUU, con vehículos posteriores a 1998 y equipados con la segunda generación de airbags, comparaba los peligros potenciales entre los turismos y los TT, estos últimos con un peso medio 589 kilos por encima de los otros. En una colisión, los daños que sufrían los niños menores de 16 años se reducían una tercera parte dentro de un todoterreno.

El problema es que estos voluminosos 4×4 duplican el riesgo de vuelco respecto a un turismo ante un impacto, precisamente porque las inercias son mayores y la transferencia de masas complica su control. Y cuando en un accidente el coche pierde la verticalidad la probabilidad de que los daños sufridos sean graves se multiplica por tres.

Todo ello lleva a la conclusión de que un golpe se soporta mejor dentro de un todoterreno, pero que por sus características de peso elevado y centro de gravedad más alto, este tipo de vehículo es más propenso a la pérdida de control que un turismo.

Fundas textiles

Tradicionalmente las cadenas eran la solución para superar zonas de nieve o hielo imposibles. El problema radica en que, por la dificultad y suciedad del montaje, así como por lo incómodo de su transporte y los daños que pueden ocasionar en la carrocería del vehículo, muchos conductores prescinden de ellas.

Hace cinco años, el inventor noruego Baard Loetveit, con la ayuda de un especialista procedente del equipo olímpico de esquí de aquel país, desa-rrolló una funda textil que, a modo de calcetín, se coloca sobre el neumático y proporciona un agarre sorprendente.

La operación es muy simple de realizar y las dos lonas lavables se guardan en cualquier hueco. Recientemente tuvimos ocasión de probar el sistema, patentado con el nombre de Auto Sock.

En una superficie plana, con 20 centímetros de nieve y a temperaturas en torno a los 0º , la capacidad de acele-ración y frenada mejoraba un 40% con las fundas montadas: los 33 metros que un VW Golf necesitaba para detenerse a 40 km/h, se quedaban en 20 utilizando AutoSock. En esas condiciones una rampa de cierto desnivel era insuperable con ruedas convencionales y se subía sin complica-ciones con las lonas.

Fuente: Jaime Hernandez (El Mundo Motor)

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